历时7年建设，叙毕铁路已具备通车条件，进入开通倒计时。叙毕铁路属于西部陆海新通道建设中的攻坚工程，起自四川省泸州市叙永北站，向南经宜宾市兴文县，云南省昭通市威信县、镇雄县，至贵州省毕节市毕节东站。线路正线全长191.9公里，设计时速120公里/小时，为国家Ⅰ级单线电气化铁路。

叙毕铁路于2016年10月开工建设，项目地形变化复杂，施工难度极大。在全线众多重点工程中，鱼洞乡特大桥桥址高差较大，其桩基建设是全国陆域范围首例的存在，为了攻克它，建设者们付出了多少努力？下面我们就一起来详细了解一下这座与成贵高铁并肩前行的特大桥。

鱼洞乡特大桥位于云南省昭通市镇雄县鱼洞乡境内，全长601.6米，墩身最高105米，河谷最深139.75米。连续梁梁体全长384米，该桥施工管控重难点为超大直径深桩、高墩、大跨连续梁，且临近既有线路（成贵高铁）施工，高差达90米（相当于30层楼高）。 

鱼洞乡特大桥连续刚构为单箱单室、变高度、变截面箱梁，梁体全长384米，共用混凝土6482立方米，钢材1463吨。具有先中跨后边跨的成桥特点。梁部采用轻型挂篮分段悬臂浇筑施工，对称向两侧顺序灌注各梁段，形成两个T构，合龙中跨，再在边墩墩顶托架上浇筑边跨等高段，最后进行边跨合龙。在距地面120多米高的部位进行梁段浇筑，安全风险高、质量管控难度大，尤其是与既有线路水平距离近、高差大，项目的安全管理也面临很大的挑战。为此，鱼洞乡特大桥项目以“双零”工程为目标，全程高标准、严要求推进，确保了前期的顺利合龙。

要说这座大桥最大的特点，一定是5#主墩，它拥有2.8米直径、94米长的桩基，也就是说桥墩的基础要往地下钻相当于31层楼高的深度，这给建设者们提出了巨大的挑战。

首先，由于桥梁位于特殊的喀斯特岩溶地区，同时5#墩承台多数桩基位于关门山断裂带地区施工，岩体破碎、沟槽宽阔，为了保证桥墩的稳定性，就需要增加桩基的长度，相应的桩基直径也要加大，于是造就了如此之长的桩基；其次，与成贵高铁线路上下交错等技术难度也很大，且承台是设置在距离地面30米高的山坡上施工，大型机械设备操作空间狭窄，施工难度巨大。

面对着这样“刁钻”的环境考验，建设者们通过对国内外各大桥梁的研究和多次讨论，最终确定了既能满足成孔、成桩的施工安全，又能保证质量、工期要求的方法——全套管全回转成孔灌注成桩工法。这种方法在水下建设时常用，但在全国陆域范围内，这是首例，它能保证成桩质量好、施工速度快、无泥浆污染，还可以有效应对多种不良地质。但是这种工法需要几台大型设备配合完成，而要将大型设备送进大山里，又是一个令人头疼的问题。为此，建设者们采用了“化整为零”的方式，将设备拆分后运进施工点，再重新组装，最终，在建设者们的努力下，仅用126天就完成了5号主墩桩基施工。

作为西部陆海新通道的西线通路畅通工程和西南地区至北部湾出海口最近的陆路通道，叙毕铁路建成后将切实改善沿线交通条件和投资环境，对于促进川南、滇东北及黔西北地区的经济社会全面发展，进一步巩固拓展脱贫攻坚成果、促进乡村振兴和推动民族文化交流具有重要意义。